Митронов В.П.
© Митронов В.П., 2000

ШТОРМОВЫЕ ГОДЫ

Итак, учеба позади. Шел незабываемый для меня 1937 год. Мы, выпускники Ленинградского морского техникума радиотехнической и судоводительской специальностей, получив военное звание лейтенантов запаса, полные радужных надежд, направляемся на морские просторы нашего Советского Союза. Каждый горит нетерпением скорее окунуться в морскую жизнь, о которой долго мечтал, приложить свои знания к любимому делу, набраться опыта, которого не могли дать стены училища. Каждый мечтает увидеть своими глазами голубые равнины океанов, далекие страны и, возвратясь домой, рассказать о всем увиденном и услышанном своим родным и знакомым. Мы были готовы и к трудностям, однако трудностей в жизни оказалось гораздо больше, чем мы могли предполагать. Каждого из нас ждала своя трудовая и боевая дорога на большом жизненном пути.

Почти сразу после выпускного вечера в мореходке службой связи Балтийского пароходства я был назначен на теплоход “Клара Цеткин” Черноморского пароходства под командованием капитана Коваленко. Теплоход следовал в Архангельск из Ленинграда с заходом в Англию и вез лес под выгрузку. Это был мой первый самостоятельный рейс.

Можно себе представить, какую связь мог обеспечить совсем еще “зеленый” специалист, от которого требовалось буквально снайперское умение держать дальние связи с Одессой, Архангельском, Ленинградом. В эфире работало столько станций, что трудно было выделить из всего хаоса помех необходимую, родную для экипажа Одессу, да еще на слабой аппаратуре , стоявшей в те времена.

Я не вылезал из радиорубки ни днем, ни ночью. Не раз приходилось глотать горькие пилюли - упреки и замечания мастеров Одесского радиоцентра. Одесситы обычно своих радистов называли “маркони”, меня же они звали “маркоша” - очевидно, за то, что я еще не дорос до “маркони”. Однако упорный труд делал свое дело, радиообмен с Одессой, Ленинградом, Архангельском с каждым днем проходил все оперативнее.

Работа с иностранными радиостанциями, прием аварийной корреспонденции, штормовых и навигационных извещений требовали уверенного приема английских текстов. Каждый подход к портам и плавучим маякам требовал работы зрительными средствами связи, но штурманский состав обычно слабо владел этими средствами и на мостик вызывался радист, который и обеспечивал работу клотиком. Так проходили обычные трудовые дни на море. А море было то спокойным, то бурным. В штормовые погоды становилось веселее на душе, глядя на перекатывающиеся через борт водяные валы, хотя работы у всех прибавлялось.

Что ни говори, жизнь была хороша, чувствовался трудовой подъем, но всего лишь меньше года пришлось поплавать в мирной обстановке. Радио принесло тревожную весть: в Испании вспыхнул фашистский мятеж, поддержанный нацисткой Германией и Италией. Героической республиканской Испании стали оказывать помощь все прогрессивные силы. Интернациональные бригады сражались с фашизмом на стороне республики. Мятежники блокировали подступы к испанским берегам с моря и с суши, однако наши советские моряки прорывались сквозь блокаду, доставляя военную технику, оружие и боеприпасы защитникам республики, но дело не проходило без потерь. При попытке прорвать блокаду были потоплены теплоходы “Благоев”, а затем “Комсомол” Черноморского пароходства, что вызвало возмущение всего мира.

В это время служба связи направила меня в Мурманск на стоящий там под погрузкой апатитов в польский порт Гдыню пароход “Кузбасс”. Закончив выгрузку апатитов, получаем распоряжение принять на борт груз кокса и следовать в турецкий порт Измид, а оттуда в балласте в Новороссийск для передачи парохода “Кузбасс” Черноморскому пароходству. Рейс предстоял не из приятных. Надо было проходить Гибралтарским проливом, который был под контролем испанских мятежников, так как порт и крепость Сеута, находившийся на африканском побережье испанского Марокко, был в их руках. Силы были неравными, перевес – на стороне фашистских мятежников.

Взяв груз кокса в Гдыне не только в трюмы, но и на палубу, ограничив его на палубе сетками, мы благополучно прошли Кильским каналом, вышли из Балтийского моря, прошли Ла-Манш и взяли курс на Гибралтар. В Бискайском заливе связь с Ленинградом ухудшилась, и я перешел на связь с Одессой. Несмотря на маломощность коротковолнового передатчика, позиция судна сдавалась своевременно. Я предвидел, что в Гибралтарском проливе возможны встречи с военными кораблями мятежников, и по распоряжению капитана Брейнкопфа предупредил радиоцентр Одессы: “Скоро будем проходить Гибралтар, усильте наблюдение за нами”.

Сумерки наступали быстро, на горизонте темной громадой вырисовывались скалы Гибралтара. Проверил связь с Одессой: все нормально, ответили сразу. Уточняю, что Гибралтар будем проходить в 4 часа ночи.

В эту ночь спать никто не ложился, свободные от вахты дремали на койках в одежде. Я находился в радиорубке в ожидании распоряжений с мостика. И вот раздается резкий свисток из трубы для переговоров. Я вынул заглушку со свистком из трубы и услышал взволнованный голос капитана: “Военный корабль мятежников приказывает нам остановиться. Срочно свяжитесь с Одессой, пока мы делаем вид, будто не разбираем его сигналов”. Я немедленно включил коротковолновый передатчик и приемник, настроенные на частоту Одессы и начал передавать позывные Одесского радиоцентра, делая кратковременные перерывы для прослушивания ответа. Но ответа не было. Возможно, это была зона непрохождения радиоволн, что довольно часто случалось и при плавании норвежскими и шведскими шхерами. Расстроенный, я доложил на мостик капитану, что Одесса не отвечает, и спросил разрешения передать радиограмму в пароходство через английскую радиостанцию Гибралтара, будучи уверенным в их нейтралитете. Капитан дал согласие и сказал: “Передайте, что мы получили приказание военного судна следовать в Сеуту”.

Задержанные суда под конвоем отводились в этот порт-крепость, где проверялись грузовые документы, трюмы, состав экипажа, наличие пассажиров. Если на борту обнаруживался военный груз, судно и команда арестовывались, а груз конфисковывался. Получив распоряжение капитана передать радиограмму в Одессу через английскую береговую радиостанцию Гибралтара, я немедленно включил средневолновый радиопередатчик и на 500 кГц дал позывные Гибралтара. Получив согласие Гибралтара на прием, передал радиограмму: “Одесса, морфлот. Нас заводят Сеуту. Капитан Брейнкопф” и попросил подтвердить прием РДО. Однако вместо подтверждения получил просьбу повторить текст. Я четко, раздельно повторил текст радиограммы, но в ответ снова потребовали повторить. Начав передавать РДО в третий раз, хотя и поняв, что подтверждения не будет я услышал тяжелые шаги по железному трапу, ведущему к радиорубке, и быстро прекратил передачу радиограммы, выключив передатчик и приемник. И во время. Это были первые шаги фашиста по маленькой частичке советской территории, которой был наш пароход “Кузбасс”. Выглянув в иллюминатор радиорубки, я увидел небольшой военный корабль, стоявший у нашего борта. В этот момент в радиорубку вошли двое военных с винтовками в сопровождении нашего старпома. Один из военных, темноволосый офицер, был, очевидно, испанец; второй, с сержантскими нашивками, - немец или итальянец, что можно было предположить по более светлому цвету волос. Получив через старпома запрещение производить любую работу в радиорубке, я вышел в смежное помещение, где находилась моя каюта, и прилег на диване. Сержант с винтовкой уселся на мое кресло в радиорубке, а старпом с офицером вышли. Кто же мог предполагать тогда, что через несколько лет фашистскими сапогами вот так же грубо будет нарушена неприкосновенность нашей земли и прольется море крови советских людей?

По приказанию и под конвоем тральщика мятежников мы пошли курсом на Сеуту. Входили в порт, когда уже начало рассветать. Нас поставили к причалу. У причалов уже стояло несколько судов различной государственной принадлежности. Утром фашистский офицер приказал выстроиться всей команде парохода на палубе. Он проверил личности по мореходным книжкам, грузовые документы, которые были оформлены на турецкий порт Измид, и все помещения парохода. Убедившись, что ни оружия, ни провианта, на пассажиров на борту нет, нам разрешили следовать по назначению.

Остальная часть рейса прошла благополучно. Придя в Новороссийск, мы передали нашего старика “Кузбасса” черноморцам. Отведав замечательной украинской глазуньи с салом и ветчиной и “горилки” в гостях у принявшего радиостанцию судна радиста, я и другие члены экипажа вернулись на Балтику, в Ленинград.

После непродолжительного отдыха служба связи БМП направила меня на пароход с экзотическим названием “Алдан”. Пароход стоял на ремонте в Ленинграде на Канонерском острове. Мне было поручено сделать монтаж и установку нового для того времени коротковолнового передатчика. “Алдан” плавал на северной линии между Архангельском и портами Бельгии, Голландии, Дании. Командовал им капитан Илья Николаевич Чагин, живший в то время в Архангельске. Закончив ремонт и погрузив пиломатериалы в Лесной гавани Ленинградского порта, мы снялись на голландский порт Заандам. В городе нас поразил монумент на центральной площади, сооруженный в ознаменование пребывания в Саардаме (так назывался ранее Заандам) русского царя Петра Великого, под видом плотника проходившего судостроительную практику в свои молодые годы. На монументе он изображен плотником, сидящим верхом на перевернутой шлюпке с поднятым молотком в одной руке и с долотом в другой. Там же, на окраине города, мы побывали в домике-лачуге из одной комнаты, где проживал молодой царь-плотник. Никакой мебели мы там не увидели, даже кровати. Говорят, спальней ему был огромный стенной шкаф. Все стены внутри комнаты домика исписаны автографами великих и простых людей России и других стран. Оставили и мы свои подписи. Домик Петра бережно содержится голландцами – он помещен в кирпичный саркофаг.

Сдав по счету пиломатериалы (там ценится каждая дощечка), мы снялись на Архангельск. Взяв груз пиломатериалов на Бакарице, снялись на Копенгаген. Пока мы занимались мирными перевозками, международные события разворачивались своим чередом.

1 сентября 1939 г. фашистская Германия напала на Польшу, Англия и Франция объявили войну Германии. Началась Вторая мировая война. Советский Союз, как нас информировали, освобождает от польских панов Западную Украину и Западную Белоруссию, заявляя о своем нейтралитете. Все суда нейтральных стран яркой краской рисуют на своих бортах огромные государственные флаги, чтобы не быть ошибочно потопленными. На обоих бортах парохода “Алдан” тоже нарисовали флаги Советского Союза. Ночью идем с зажженными ходовыми огнями и освещенными бортовыми флагами.

В зиму 1939/40 г. неожиданно возник военный конфликт между Финляндией и Советским Союзом. Пароход “Алдан” и ряд других судов стали выполнять правительственные задания, участвуя в десантных операциях и перевозя специальные грузы на севере страны. Советскими войсками был занят финский порт Петсамо. В этот порт был направлен основной поток военных грузов, перевозившийся нашими судами. Финские военные надводные и подводные корабли делали все возможное, чтобы не допустить наши суда к Петсамо – устанавливали минные поля и пускали плавучие мины навстречу судам. В одном из таких переходов в Петсамо мы шли в караване с пассажирским теплоходом “Мария Ульянова”, полностью набитым десантными войсками. Смеркалось, шел снежок. Шедший впереди по курсу немного слева теплоход “Мария Ульянова” начал настойчиво морзить клотиком, причем это делалось с такой поспешностью, что все стоявшие на мостике не могли определить, что передается. Меня срочно вызвали на мостик из радиорубки. Быстро поднявшись из радиорубки, я несколько опешил и сначала тоже ничего не мог понять. Передавалось одно слово, но лампочка клотика не успевала затухать между буквами и казалась постоянно светящейся точкой. Однако все же уловив незначительную паузу между знаками, я закричал: “Мина!” - “Мина, мина”, - повторял клотик “Марии Ульяновой”. Взглянув прямо по курсу, все увидели надвигающуюся на судно рогатую смерть. “Право на борт”, - скомандовал капитан Чагин. Судно покатилось вправо, освобождая ей дорогу.

В начале 1940 г. военный конфликт с Финляндией закончился. Был подписан мирный договор. Выходя из порта Петсамо с завезенными сюда во время конфликта военными грузами, мы поразились тому, что вместо нас сюда заходили военные корабли фашистской Германии, а на берегу сновали немецкие солдаты.

В 1940 г. было организовано Мурманское морское пароходство на базе Мурманского порта, а пароход “Алдан” по распоряжению Народного комиссариата морского флота нам с сожалением пришлось передать Архангельскому морскому пароходству. Вновь созданное Мурманское пароходство остро нуждалось в кадрах. Многие моряки Балтики, в том числе и я, остались работать на Севере, к тому же там выплачивалась полярная надбавка к зарплате и 10% прибавлялись каждые полгода.

В связи с осложнившейся обстановкой на море в Мурманске оказалось много судов других пароходств, работавших на угольной линии Мурманск – Шпицберген, и мне вновь повезло попасть на черноморский пароход “Алма-Ата”. Там перед самым выходом в рейс заболел радист. Осенью в Баренцевом море бывают особенно жестокие штормы. “Алма-Ата” под командованием капитана Гогитидзе снялся на Шпицберген в балласте, под погрузку угля. Жестокий шторм прихватил нас почти сразу по выходе из Мурманска. Сильный юго-западный ветер дул в левый борт, и судно качало в стороны, как пустую коробку. Небо заволокли дождевые и снеговые облака. По счислению и показанию лага уже давно должен был открыться маяк порта Баренцбург. Капитан стал проявлять беспокойство, нервно шагая и без конца всматриваясь в ночную мглу с биноклем в руках.

Еще днем, на мостике, я обратил внимание на радиопеленгатор в штурманской рубке. В то время это был единственный незаменимый радионавигационный прибор, который начал внедряться на судах морского флота. Я спросил капитана, почему не пользуются радиопеленгатором, и получил ответ, что он неисправен. Найдя поломку, которая оказалась несложной – перегорел предохранитель сети, -- и заменив его, я проверил работу прибора, доложил об этом капитану и попросил его разрешения заказать сигнал для пеленгования у радиостанции Баренцбурга и Грумант-Сити. Получив разрешение, я спустился в радиорубку, запросил радиосигнал для пеленгования у Баренцбурга , а затем, снова быстро поднявшись на мостик, взял его радиопеленг, затем Грумант-Сити. Пеленги ложились под очень острым углом, так как радиостанции не были достаточно разнесены. Тогда я поймал работу Мурманска и взял его пеленг. После прокладки пеленга капитан немедленно приказал рулевому развернуться и лечь на обратный курс, так как мы оказались на опасном расстоянии от береговой черты, будучи снесенными штормовым ветром значительно северо-восточнее Баренцбурга. Взяв груз угля, мы благополучно вернулись в Мурманск. Там меня сменил выздоровевший штатный радист, а я получил назначение на пароход “Шелонь”. Рейс опять на Шпицберген и обратно прошел благополучно, однако плавали мы значительно дольше, чем на “Алма-Ате”: “парадный ход” “Шелони” был 4-5 узлов. Можно было наблюдать, как брошенная с борта щепка медленно приплывала к корме.

Но вскоре мне действительно повезло. Это было начало весны 1941 г. С парохода “Узбекистан” списывался в отпуск радист Евгений Буряченко, и я получил назначение на его замену. Пароход “Узбекистан” был построен во Франции по заказу Советского Союза. Он был средней грузоподъемности, имел ледовый класс, то есть работать во льдах, развивал скорость до 10 узлов. Командовал этим пароходом капитан Алексей Леонтьевич Каневский. Рейс на Шпицберген предстоял сложный, ведь в это время года еще можно было встретить участки льда в районе Шпицбергена. На пути следования попадались отдельные льдины и небольшие ледяные поля, которые легко преодолевались, либо обходились. Но на подходе к Баренцбургу мы встретили сплошное ледяное поле, доходившее до самого причала. Несколько суток пробивались к причалу. Шахтеры советской концессии оказывали всяческую помощь команде “Узбекистана”. Они подрывали лед аммоналом, резали его специальными пилами, расчищая путь к причалу. Так на Шпицбергене была открыта навигация 1941 г. С приходом в Мурманск я стал собираться в отпуск в свой родной Пушкин, и 21 июня экспресс “Полярная стрела” уносил меня в сторону Ленинграда. Странно было смотреть в окно поезда. Еще недавно в иллюминаторе парохода были ледяные поля и бурное море, а теперь проносились перелески, луга и поля, пушистые березки – яркая молодая зелень раннего лета. Настроение было замечательным – отпускным.

22 июня утром наш экспресс прибыл на станцию Петрозаводск. На платформе было необычайное оживление, стоял военный эшелон.

-- Война! – громко сказал один из вошедших в купе пассажиров. – Сегодня ночью немецко-фашистские войска с боями перешли нашу границу.

Немецкая авиация бомбила города Украины и Белоруссии. Пламя Второй мировой войны трагически захлестнуло и нашу Родину. Вступал в действие план Гитлера о мировом господстве фашизма.

Приехав в свой Пушкин, я явился в военкомат с просьбой принять меня в ряды Красной Армии добровольцем. Однако там ответили, что я должен явиться на свое место работы. Все жители Пушкина и других прифронтовых городов были мобилизованы на оборонные работы. Проработав два дня на строительстве противотанковых рвов, которые велись на подступах к городу, я получил телеграмму срочно прибыть в пароходство в Мурманск.

Итак, опять Мурманск. город неузнаваем: всюду траншеи бомбоубежищ, на окнах бумажные полоски, около вокзала зенитные пулеметы. Под вой сирен пассажиры, вышедшие из вагонов, бегут в наспех сделанные земляные укрытия.

Над городом появились фашистские самолеты “Юнкерс – 88”. Прижатые к земле свистом падающих бомб, мы лежали, не успев добежать до бомбоубежища. Земля вздрогнула от взрыва невдалеке упавшей бомбы. Стоял грохот от выстрелов зенитных орудий и строчивших зенитных пулеметов. Над городом появились языки пламени тут и там возникших пожаров. Вот она, война, - совсем рядом.

В пароходстве шла напряженная работа: все перекраивалось на военный лад. Суда перекрашивались в шаровый цвет, на некоторых из них устанавливались зенитные пулеметы и малокалиберные пушки, шла мобилизация во флот и в армию, однако для обеспечения работы транспортного флота и управления пароходством часть моряков и работников пароходства была забронирована от мобилизации отделом кадров. В их числе оказался и я. Меня направили в службу связи, где оставался один начальник службы Алексей Трофимович Приходько. Я же был у него, что называется, на “подхвате” – и резервный радист, и техник по ремонту радиостанций, и инженер, выполняющий отдельные его поручения. Для рассредоточения флота, скопившегося в Мурманском порту, часть судов в одиночку перегонялись Архангельск. На одном из них – пароходе “Аргунь”, груженном лесом, мы вышли из порта. Я, разумеется в должности радиста. нас сопровождал военно-морской охотник – небольшой военный катер. У горла Белого моря нас настиг фашистский самолет–разведчик. Сделав несколько кругов на значительном расстоянии, самолет улетел, отгоняемый огнем охотника. На судне не было никакого вооружения. Это была первая моя встреча с вражеским самолетом в море.

С приходом в Архангельск я был отозван службой связи в Мурманск и вернулся поездом. А пароход “Аргунь”, как стало известно позже, на выходе из Архангельска был торпедирован фашистской подводной лодкой и затонул.

На Мурманском судоремонтом заводе не было специализированного радиоцеха, поэтому весь ремонт радиоаппаратуры производился службой связи совместно с судовыми радистами. Так, на пароходе “Спартак”, где радистом работал Б.Б.Кологривенко, даже была установлена новая аппаратура.

Нам нередко приходилось бывать на стоявших на рейде судах, а налеты фашистской авиации становились все чаще и чаще. Наступала зима. Фашисты пытались захватить Мурманск до наступления зимы. Во время налетов авиации бомбежке подвергались и стоявшие на рейде суда, однако огневой заслон зенитчиков мешал точности бомбометаний и бомбы падали у бортов, не причиняя вреда. Из-за отсутствия радиооператоров на береговом радиоцентре Мурманска мне и радистам стоявших судов зачастую приходилось нести вахту на радиоцентре, который находился в нескольких километрах от города среди сопок на Горелой горе. Туда шли пешком по горной тропке, часто занесенной глубоким снегом. По молодости на вахту шли по колено в снегу в полуботинках и легкой одежде. И это отразилось на моих ногах – мне пришлось лечь в больницу с острым приступом ревматизма суставов левой ноги. В больничной палате мы встретились с А.Л. Каневским, бывшим капитаном парохода “Узбекистан”, ставшим начальником моринспекции пароходства. Он прихватил двустороннее воспаление легких.

Радио и пестревшие заголовками о бесконечных отступлениях наших войск на всех фронтах. Газеты, наконец, принесли радостную весть – в битве под Москвой немецко-фашистские войска отброшены от столицы нашей Родины и понесли огромные потери в живой силе и технике. Эта весть необычайно оживила всех обитателей больницы и всех советских людей. Хотелось скорее встать на ноги и мое желание исполнилось. Неожиданно приехал начальник службы связи А.Т. Приходько. “Ну, как здоровье?” – был его первый вопрос. Я ответил, что чувствую себя значительно лучше и надеюсь скоро вернуться на службу. “А как в рейс, сможешь пойти?” – спросил он. Я сказал, что рука-то у меня в порядке и работать на ключе в случае необходимости смогу. “Ну раз так, то поехали”, - обрадовался Алексей Трофимович. В машине он подробно описал мне обстановку в пароходстве и на фронтах.

Положение было тяжелым. Страна нуждалась буквально во всем. Согласно договоренности стран антифашистской коалиции, помощь боевой техникой и продовольствием из США и Англии, а в основном из США, наиболее эффективно могла поступать через северные ворота, которыми являлись порты Мурманска и Архангельска, хотя это был и наиболее опасный путь, так как он проходил вблизи военно-морских и военно-воздушных баз противника, расположенных на территориях Норвегии и Финляндии. Но первые караваны в составе нескольких судов начали поступать в эти порты. В Мурманске формировался караван, который должен был сниматься в очередной рейс. С начальником службы связи мы прибыли на борт теплохода “Циолковский”, который должен был идти в составе этого конвоя. “Циолковский”, построенный еще в начале войны по заказу Советского союза, судно среднего тоннажа, имел современную для тех лет радиостанцию и был уже оборудован гирокомпасом типа “Сперри-VIII” отечественного производства. Штатный радист-сперрист “Циолковского” Саша Цирлин был мобилизован для службы на Военно-Морском Флоте. Радистами-сперристами в то время именовались начальники радиостанций, обслуживавшие также электрорадионавигационные приборы. Саша Цирлин, сдав мне радиостанцию, быстро ознакомил меня с работой гирокомпаса и отбыл в свою воинскую часть. Капитан теплохода, понимал всю особую ответственность предстоящего рейса, недоверчиво смотрел на прыгавшего на одной ноге радиста-сперриста и настоятельно просил службу связи подобрать ему более “полноценного” члена экипажа.

До отхода каравана еще оставалось несколько дней. Зима была суровой, и в одном из портов Белого моря застрял пароход “Кара”. Оттуда-то и был вызван радист Евгений Буряченко, который прибыл перед самым отдыхом каравана. Я остался в Мурманске долечиваться, а “Циолковский” с конвоем снялся в рейс. В Баренцевом море караван был атакован фашистскими военными кораблями и подводными лодками. Несколько судов, в том числе “Циолковский”, были потоплены. Часть экипажа с “Циолковского” была спасена судами конвоя. Команды этих кораблей, ведя бой с противником, с огромным риском для себя стопорили машины, вылавливали тонущих людей из ледяной воды, поднимали их, обессилевших, на борт пеньковыми сетками. Кто не мог держаться руками, цеплялись зубами. Очевидно, для меня на этом и можно было бы поставить точку.

Но судьба распорядилась мной иначе и продлила мою одиссею, которая не закончилась и по сей день.

В один из морозных и вьюжных дней конца февраля 1942 года в службу связи пароходства пришел начальник моринспекции А.Л. Каневский. К нашему общему с Алексеем Трофимовичем удивлению, он обратился ко мне на английском языке – поздоровался, спросил, как мое здоровье, какого цвета у меня галстук, на каком судне я плавал после парохода “Узбекистан”. Я довольно правильно ответил ему по-английски, что сейчас вполне здоров, галстук у меня черного цвета, последний рейс был у меня на пароходе “Аргунь”. После этого экзамена он поинтересовался, умею ли я работать на светосигнальных приборах. Я ответил, что работу на светосигнальных приборах мы освоили еще на военно-морской практике в Кронштадте. Тогда он, обращаясь к начальнику службы связи Приходько, сказал: “Алексей Трофимович, капитан теплохода “Старый большевик” Иван Иванович Афанасьев категорически требует, чтобы на судно направили такого радиста, который хотя бы немного владел английским языком и умел работать на светосигнальных приборах. Штатный радист Спиров не владеет ни тем, ни другим. Надо направить к нему Миронова”. Алексей Трофимович знал, что он останется в службе один и что в эти трудные дни ему нужен помощник, но, понимая, в какой обстановке приходится плавать теплоходу, дал свое согласие.

Вот так я и попал на “Старый большевик”. Он был построен в Ленинграде на Адмиралтейском судостроительном заводе. Это один из серии лесовозов грузоподъемностью 3,5 тыс. тонн, с “парадным” ходом 10 узлов. Судно было вооружено: на ботдеке по обоим бортам стояло по одному спаренному пулемету типа “максим”, две 45-мм пушки на полубаке по обеим сторонам брашпиля, одна 45-мм пушка на корме. Орудийная и пулеметная обслуга состояла из обученных членов экипажа и военных моряков под командованием лейтенанта Пискуса.

В начале марта, получив назначение следовать в один из портов Северной Шотландии на соединение с караваном судов, формировавшимся там для следования в США, глубокой ночью, в густом тумане мы снялись из Мурманска в одиночном плавании. Перед отходом я получил инструктаж: никакой работы в эфире, никаких позиций судна и радиограмм, только наблюдение за Мурманским радиоцентром. Работать в эфире разрешалось только при прямом нападении. Перед выходом я проверил состояние аварийных аккумуляторов, выставил ручки настройки передатчиков на аварийную частоту. Перешел жить в радиорубку.

Мы знали, что Норвегия оккупирована фашистскими войсками, а Финляндия их союзница, поэтому самым опасным было плавание в Баренцевом и Норвежском морях – в шхерах Норвегии и Финляндии были базы военно-морского флота, а на их территориях размещался военно-воздушный флот фашистской Германии.

Погода благоприятствовала нашему плаванию, мы шли в сплошном тумане. Когда прошли норвежские берега, напряженность у экипажа заметно спала. Началась обычная судовая жизнь. Свободные от вахты собирались в красном уголке, “забивали козла”, сражались в шахматы, устраивали стрелковые соревнования из мелкокалиберной винтовки, и мне посчастливилось “выбить” пачку сигарет. Нашлись игроки, умеющие играть на струнных музыкальных инструментах, певцы и танцоры, и после нескольких репетиций дали концерт. Однако не забывали и той обстановки, в которой мы плыли, – регулярно устраивались боевые и пожарные тревоги. И, наконец, показались берега Англии. Вошли в бухту Лох-Ю, где формировался караван для следования в США. Англичане вооружили нас световым пистолетом – прибором наподобие ручного прожектора с очень яркой лампочкой, телескопическим прицелом-курком, с помощью которого можно было передавать знаки Морзе. Луч такого прожектора остро направлен, и суда, следовавшие в кильватере, могли передавать друг другу приказания флагмана, не боясь быть замеченными со стороны.

Но вот закончилось формирование судов. Огромный караван в составе около сотни кораблей снялся в рейс через Атлантику к берегам Америки. Шли шестимильным ходом, приравниваясь к старым тихоходным судам. Это был “слоу конвой”. В караване шли суда под флагами всех стран антифашистской коалиции. Вот когда потребовалось применить те знания, на которых так настаивал капитан теплохода. Все распоряжения флагмана передавались днем с помощью международной флажковой переговорной таблицы, а в темное время – светосигнальными приборами на английском языке.

Переход через Атлантику прошел относительно спокойно. Только за несколько дней до подхода к американским берегам военные корабли конвоя обнаружили фашистскую подводную лодку. Два корвета стремительно направились в район обнаружения подводной лодки. Один из них прошел над лодкой, другой застопорил машины, создавая впечатление, что корабли ушли. Точное место лодки обнаружили, как только она начала двигаться. Лодка была потоплена сторожившим ее корветом.

И вот на горизонте появились очертания небоскребов Нью-Йорка, на фоне которых высилась грандиозная фигура женщины с факелом в руке – статуя Свободы. Приближался конец нашего длительного перехода. Суда стали перестраиваться, чтобы занять свои места в многочисленных доках нью-йоркского порта. Невозможно даже кратко описать то впечатление, которое произвел на меня порт и сам город. Высотные здания, на которые надо было смотреть задрав голову, бесконечные цепи блестящих витрин магазинов и сверкающих реклам на улицах, потоки автомашин, деловые люди в белых рубашках и черных галстуках - все поражало своей необычайностью. Нам удалось побывать в роскошном доме Радио-сити, где ноги шли по полу, покрытому коврами, а тело утопало в мягком кресле. Там мы смотрели первые мультипликационные картины Диснея “Бемби” и “Белоснежка и семь гномов”. Одним словом, Нью-Йорк оставил сильное впечатление о мощной индустрии, экономике и культуре. Быстро шла погрузка нашего теплохода. В трюмы грузились танки, заправленные топливом и боеприпасами, затем продовольствие, первый трюм подальше от мостика, загружался взрывчатыми веществами. За время стоянки мы прошли кратковременную военную подготовку в стрельбе из крупнокалиберного пулемета “эрликон” на военном полигоне. Стреляли по воздушным мишеням. Военной подготовкой руководили американские офицеры, и после ее прохождения нам были выданы удостоверения стрелков-зенитчиков. Так что союзники заботились не только о поставках вооружения, но и о подготовке наших военных кадров.

Закончив погрузку военного снаряжения в трюмы и взяв самолеты на палубу, мы с караваном судов покинули спокойные берега Америки и легли на курс в Исландию. На рейде Рейкьявика формировались разные караваны из судов, следовавших на восток к берегам Советского Союза и на юг к берегам Африканского континента. Нас, радистов всех судов сформированного каравана, собрали в одном помещении и провели инструктаж о работе средств связи при совместном плавании в караване. Инструктаж проводил офицер связи флагманского корабля конвоя. Запрещалась работа всех радиосредств, разрешалась связь флажковой сигнализацией и светосигнальными приборами. Инструктаж проводился на английском языке. В другом помещении были проинструктированы капитаны судов. Каждое судно получало свое место в кильватерной колонне и в ряду. Каждый конвой, шедший в Советский Союз северным путем, имел кодовое наименование “PQ”. Наш формировавшийся конвой назывался PQ-16.

По договоренности с участниками антигитлеровской коалиции поставки вооружений в Советский Союз начались в августе 1941г. Тогда в Архангельск прибыл первый караван в составе пяти английских транспортов с вооружением. В течение 1941г. в порты Белого моря из Англии и США прибыло 7 небольших союзных конвоев общей численностью в 53 судна, среди которых было 8 советских транспортов. Если в течение 1941г. караваны относительно спокойно доходили до советских берегов, то в 1942г. конвои, проходившие вдоль норвежских берегов, пробивались с трудом и несли значительные потери. Караваны транспортов вынуждены были следовать в районе, ограниченном с одной стороны норвежскими берегами, где базировался военно-морской и военно-воздушный флот фашистской Германии, и островами Ян-Майен, Медвежий и Шпицберген, поэтому самолеты-разведчики и корабли Германии легко обнаруживали конвои и подвергали их непрерывным атакам с воздуха и с моря.

Еще стоя на рейде Рейкьявика, перед самым отходом, мы увидели, как выходили в море конвойные корабли эскорта. Это было что-то грандиозное. Совсем близко от нас проплыла громада линкора, затем авиаматка с самолетами на борту, затем кре6йсеры, эсминцы, корветы и подводные лодки. В центре нашего каравана выстраивался крейсер противовоздушной обороны, напичканный зенитными пушками и пулеметами. Это были корабли английского военно-морского флота. Они сопровождали караваны почти до подхода к Мурманску, а дальше охрану осуществляли корабли Северного Флота СССР и его авиация. Воодушевленные таким великолепным зрелищем, по сигналу флагмана суда выбрали якоря и вышли в море, раскинувшись на огромном пространстве, кильватерными колоннами и рядами и взяв курс на восток к берегам Советского Союза.

Экипаж теплохода “Старый большевик” нес боевую вахту. Работали и отдыхали не раздеваясь, в спасательных жилетах. Рано утром на шестой день следования раздались звонки боевой тревоги. На недосягаемой конвойной артиллерией расстоянии мы увидели облетавший нас самолет. Это был гидросамолет фашистской авиации, обнаруживший наш конвой. Теперь надо было ожидать “гостей” с воздуха или с моря. И вот тишина майского утра была нарушена приближавшимся гулом фашистских стервятников. Они строем выходили из-за солнца на большой высоте, рассыпались над караваном и сбрасывали свой смертоносный груз, пикируя и одновременно ведя огонь из пушек и пулеметов. Это были пикирующие бомбардировщики типа “Юнкерс – 88”, бравшие себе на борт 4 бомбы по 250 кг каждая. Их встретил огонь трассирующих снарядов пушек и пулеметный кораблей конвоя и транспортных судов. Небо над конвоем покрылось мелкими облачками разрывавшихся снарядов. Многие летчики бомбардировщиков, не решаясь идти в пике – вести прицельное бомбометание навстречу своей смерти, - сбрасывали бомбы с высоты. Бомбы летели с противным воем и свистом, при ударе о воду они разрывались, поднимая огромные столбы воды и поражая осколками все, что находилось вокруг. По расписанию боевой тревоги при налетах я находился в радиорубке, которая, как и весь штурманский мостик, защищена от осколков бетонными плитами. Хотя в радиорубке никакой работы не производилось, я просто сидел в своем кресле за столом и с величайшим напряжением ожидал своего часа. Вбежал штурманский ученик (их у нас было двое) и сел, скорчившись, у двери радиорубки. Мучительно долго протекали секунды, свист падающей бомбы все нарастал. “Попадет – не попадет? – вертится в голове. Нараставший звук перешел в мощное шипение, затем раздался глухой взрыв в нескольких десятках метров от судна. "Мимо! Ура!!” Значит, можно еще жить.

Поистине героическое бесстрашие и мужество проявлял капитан теплохода Иван Иванович Афанасьев в такие минуты. Он внимательно следил за пикировщиками, и когда бомбы отрывались от самолета, примерно рассчитывал, куда они должны упасть, и спокойно отдавал команды в машину и рулевому : “Полный назад”, “Право на борт”, “Самый полный вперед”, “Лево на борт”. Бомбы падали то по бортам, то по носу, то по корме, поднимая огромные столбы воды и оставляя на ортах и надстройках пробоины от осколков.

Одна группа самолетов сменилась другой, в атаку пошли торпедоносцы. Они подходили к конвою на небольшой высоте. Поражать их огнем могли только крайние корабли эскорта и боковые транспортные суда. Мы шли во второй колонне от правого края в предпоследнем ряду. Открывать огонь нам мешал транспорт, шедший справа по борту. И только когда торпедоносец сбросил торпеду и начал набирать высоту, заработали наши пулеметы и одновременно теплоход стал быстро поворачивать вправо. Наблюдатель на мостике заметил след от торпеды в виде пузырьков в направлении к судну, и капитан дал команду: “Право на борт”. Я стоял на ботдеке около радиорубки и видел, как в метрах пяти от борта прошла дорожка пузырей торпеды. Торпедоносец разворачивался прямо над нашим судном, не успев еще набрать высоту. Трассирующие летели ему прямо в корпус. Но что могли сделать пульки пулемета “максим” бронированному брюху самолета? Пушки даже не успели выпустить ни одного снаряда – самолет бреющим полетом ушел в сторону норвежских берегов.

Так, начиная с 25 мая, началось жестокое сражение в Норвежском море конвоя PQ-16 с авиацией и подводными лодками противника. В ночь на третьи сутки звонки боевой тревоги подняли моряков, отдыхавших после напряженных боев с фашистской авиацией в одежде с надетыми спасательными жилетами. Выбежав на палубу, я увидел, как транспорт, шедший в нашем ряду с левого борта, быстро стал погружаться в воду. На глазах судна не стало. Подводная лодка противника атаковала суда, шедшие в конце конвоя, но успела торпедировать только одно судно, потому что тут же была атакована проходящим корветом, который начал сбрасывать глубинные бомбы. Полярный день благоприятствовал противнику, ночи были светлые. За полярный день конвой атаковали более ста самолетов-бомбардировщиков “юнкерсов-88” и торпедоносцев.

Шли третьи сутки неравных боев моряков каравана с вражеской авиацией и подводными лодками. Команда теплохода “Старый большевик” мужественно защищала свое судно. За кормой мы видели покинутые после налетов суда каравана, окутанные дымом и пламенем, но еще державшиеся на плаву. Такие суда добивались своими кораблями согласно существовавшему положению командования о том, чтобы не оставлять оружие и боеприпасы, находившиеся в трюмах, противнику.

Когда было отбито несколько таких атак фашистских стервятников и бой, казалось, затихал, сильнейший удар потряс корпус “Старого большевика”. Я был в радиорубке и успел увидеть, как выгнулась носовая переборка с укрепленной на ней аппаратурой.

Меня выбросило из рубки. Вся аппаратура была сорвана и висела на монтаже. Капитан не успел заметить, как из-за облака вывалился пикировщик и сбросил бомбу на судно. Бомба попала в полубак с правого борта, снесла пушку вместе с орудийным расчетом, разворотила правую скулу полубака, который окутался черным дымом. Левое носовое орудие, бывшее за брашпилем, также было выведено из строя. Несколько человек этого орудийного расчета были ранены и оставшиеся на ногах моряки несли на руках своих пострадавших товарищей.

Первый номер носового трюма был загружен взрывчаткой. Под полубаком лежали ящики со снарядами и установленными пушками, ящики с запалами к авиабомбам, а также боцманский такелаж и краска. Из пробоины полубака вырвалось пламя, начался пожар. Вот-вот должен произойти взрыв. Капитан Афанасьев приказывает готовить шлюпки и спускать на воду. Экипаж начал садиться в шлюпки. Одновременно капитан отдает распоряжение старпому Троицкому и боцману Пилько уточнить обстановку под полубаком. Вернувшись, старпом сказал капитану, что надо пойти на риск и попытаться потушить пожар. Капитан командует: “Всем на пожар!”. Быстро спустившись с мостика по трапу на палубу, я побежал к очагу пожара. Старпом Троицкий, боцман Пилько, помполит Петровский и матросы Пашинский и Аказенок уже выносили оттуда ящики со снарядами, к которым подбирался огонь. Я включился в эту же работу. Горел такелаж и краски боцманского хозяйства. Раздирающий грудь ядовитый дым вызывал сильный кашель, мешая работать. В машину последовала команда с мостика: “Дать воду на палубу”. Но вместо мощной струи из пожарного шланга вода начала выходить струйкой не далее двух метров. Пожарный трубопровод, проходивший по палубе, был перебит во многих местах осколками авиабомб. Капитан застопорил машину, чтобы на всякий случай обезопасить идущие рядом суда. Часть команды пыталась залить огонь ведрами, черпая воду из-за борта и выливая ее в пробоину. Но огонь все разрастался. Надо было достать его под полубаком. Другого выхода не было. Повязав мокрой ветошью лицо, я схватил пожарный шланг и пополз под струей дыма, валившего из-под полубака. Увидев очаги пожара начал их заливать. Горели ветошь, краски, языки пламени уже лизали деревянные ящики с боеприпасами. Направил струю воды на загоревшие ящики, сбил пламя, но почувствовал, что задыхаюсь и грудь распирает приступ кашля, и быстро выполз наружу. Перехватив у меня шланг, под полубак пополз боцман Пилько, затем опять пополз я, затем опять боцман – так мы, сменяя друг друга, работали там. Другие члены экипажа продолжали лить ведрами воду в пробоину и в открытый люк в палубе полубака.

Неожиданно прибежавший матрос передал распоряжение капитана, чтобы я явился на мостик. Во время тушения пожара я не заметил, как к нам подошел английский эсминец и встал невдалеке. Он вызывал нас прожектором.

“Спросите, что он хочет”,- сказал мне капитан. Я взял световой пистолет-ретьер и передал вопрос капитана. С эсминца заморзили: “Предлагаем экипажу покинуть судно и перейти на борт эсминца”. Капитан ответил, что покидать судно мы не будем. Тогда с эсминца спросили, в чем мы нуждаемся. “Только в воде и снятии раненых”, - ответил капитан. На эсминце зарядили линеметатель и выстрелили.

Тонкий линь упал к нам на палубу. На эсминце к нему привязали пожарный шланг, и мы начали тянуть его к себе на борт. Но когда оттуда дали воду, то она не пошла. Шланг во многих местах был перетянут линем, а расстояние до эсминца было метров сто, если не больше. Шланг выбрали обратно на борт эсминца.

Подошла шлюпка, спущенная с эсминца, забрала трех раненых членов экипажа. Подняв на борт раненых и шлюпку, эсминец дал ход и пошел догонять конвой, а мы остались наедине с морем, фашистской авиацией и пожаром. Закончив переговоры с эсминцем, я вернулся к месту своей “работы” под полубак. Пожар начал затухать, стало меньше дыма, и работать стало значительно легче. Капитан дал ход вперед, и мы пошли на сближение с караваном. Но фашистские стервятники не хотели выпускать живой свою добычу. Капитан, умело отклоняясь от падавших бомб, опять спасал свое судно. В один из таких налетов кормовое орудие, где наводчиком был матрос Аказенок, прямым попаданием сбило самолет противника. Так защищался экипаж израненного, горевшего советского теплохода.

В перерывах между налетами экипаж готовился к очередным атакам. Подметались настрелянные гильзы, подносились ящики с патронами. Женщины – буфетчица, дневальные – набивали в кают-компании пулеметные ленты, дозорные внимательно следили за воздухом и горизонтом. Под полубаком заливали еще дымившую ветошь и отдельные теплившиеся очаги пожара. Наконец на горизонте показались корабли и транспорты конвоя. Форсированным ходом мы стали приближаться к шедшему впереди каравану. Полярное солнце хотя и зашло, но было совсем светло, когда “Старый большевик” нагнал караван и занял свое место в строю. Приветствуя теплоход, все суда каравана подняли флажный сигнал, означающий “Молодцы”. Так моряки конвоя восхищались мужеством и стойкостью боевых товарищей. Пользуясь светлым временем ночи, мы собрали останки моряков орудийного расчета правой пушки – половину туловища с головой лейтенанта Пискуса и отдельные части других моряков, разбросанных по судну, завернули все остатки в брезент и под ружейные выстрелы захоронили в водах Баренцева моря.

Но конвой еще не дошел до места назначения. Атаки фашистской авиации продолжались. Уже в районе, где охранение конвоя приняли и советские военно-морские силы, и авиация, над караваном появились наконец наши краснозвездные истребители, которые вели неравные бои с превосходящими силами противника. “Только 30 мая в 60 милях от наших берегов конвой атаковали 45 “юнкерсов” и несколько “мессершмиттов”, - пишет в своей книге “Вместе с флотом” командующий Северным флотом адмирал А.Г. Головко. Как только был получен тревожный сигнал с кораблей охранения, наперерез им вылетела четверка наших истребителей. Повел ее командир полка Герой Советского Союза подполковник Борис Феоктистович Сафонов. Четвертый самолет летчика Кухаренко возвратился с полпути из-за неисправности мотора. Подобные неприятности происходят, к сожалению, довольно часто с тех пор, как мы получили по ленд-лизу самолеты типа “киттихаук”, - отмечает адмирал. – Чаще всего “киттихауки” стоят в бездействии точно так же, как 30 мая, когда в полку Сафонова могли вылетать только четыре самолета. Полет продолжали трое. Втроем они приняли бой, Сафонов сбил два бомбардировщика. Спустя некоторое время на командном пункте приняли еще одну радиограмму Сафонова: “Подбил третьего…мотор…ракета…” Последнее слово было условным извещением о неизбежности вынужденной посадки; самолет Сафонова теряя высоту, планировал в направлении “Куйбышева” (эсминец. – В.М.), однако не дотянул 20-25 кабельтовых, упал и мгновенно затонул”. Так погиб дважды Герой Советского Союза на своем двести двадцать четвертом боевом вылете, в тридцать четвертом воздушном бою, после двадцать пятой личной победы. Причина гибели Сафонова все же осталась неизвестной – то ли отказал мотор, поврежденный вражеским снарядом, то ли технические неполадки, свойственные “киттихаукам”, -- сомневается адмирал А.Г. Головко.

Еще сутки отражали атаки наседавших фашистских стервятников, еще сутки экипаж теплохода “Старый большевик” боролся за жизнь своего родного дома. Перед выходом в Кольский залив караван судов начал разделяться. Часть кораблей перестраивалась и входила в залив, другие продолжали следовать в Архангельск. Казалось, все теперь осталось позади, только развороченный обгоревший полубак, изрешеченные осколками авиабомб борта и надстройки говорили о прошедших боях.

Такими мы вошли в порт Мурманск. Несмотря на значительные потери, которые понес караван – из 35 судов, 5 транспортов были потоплены фашистской авиацией и подлодкой. Истекавший кровью советский фронт получил военную технику, боеприпасы и продовольствие. Выражая свое восхищение, первый лорд Английского адмиралтейства прислал поздравление всем морякам каравана в связи с героической победой в борьбе против сил противника, угрожающего с моря и воздуха. Командующий сопровождавшего караван конвоя поздравил экипаж теплохода “Старый большевик” с благополучным завершением рейса, отметив прекрасную дисциплину, храбрость и решительность во время непрерывного боя в течение шести дней. Капитан теплохода И.И. Афанасьев и старший механик Н.И. Пугачев были награждены высшими орденами Великобритании.

Позднее мы узнали о присвоении званий Героя Советского Союза капитану И.И. Афанасьеву, первому помощнику капитана К.М. Петровскому и матросу В.А. Аказенку и о награждении орденами и медалями других членов экипажа из постановления Президиума Верховного Совета ССР от 29 июня 1942 г. Пока мы стояли под разгрузкой, немцы после неоднократных попыток овладеть Мурманском начали его уничтожение. Фашистская авиация начала сбрасывать на город зажигательные бомбы. Мурманск, постройки которого состояли в основном из деревянных домов и бараков, покрылся очагами пожаров и к нашему отходу почти полностью был сожжен на наших глазах.

Закончив погрузку и залатав пробоину в полубаке, мы снялись в составе 19 судов в обратный рейс, к берегам США через Исландию, в конце июня. На подходе к Рейкьявику, когда суда стали перестраиваться для следования фарватером, по корпусу теплохода ударом хлыста прокатился мощный щелчок и один из идущих впереди транспортов начал погружаться в воду. Затем второй такой же щелчок – и другое судно начало тонуть. Третий, четвертый … Экипажи тонущих судов быстро спускали шлюпки и садились в них. Там, где не успели, моряки отплывали от тонущего судна в спасательных поясах, держась за обломки досок и спасательных плотов. Шедший рядом с нами справа пароход “Родина” уходил под воду носом, высоко задрав корму. Это было что-то невероятное и неожиданное. Не хотелось верить, что это все происходит наяву. После довольно спокойного перехода попасть в такую переделку! Взрывов не было слышно, только щелчки по корпусу. Взрывы происходили под водой. Вероятнее всего, наш караван угодил на минное поле. Очевидно, это понял капитан нашего теплохода. Он повел свое судно по тем местам, где вода была мутной от грунта, поднятого со дна взрывом и погибшими судами, и поэтому нас не постигла та же участь, - мы были предпоследними в хвосте колонны. Это было действительно что-то невообразимое: в течение нескольких минут караван потерял 7 транспортов с советскими и иностранными экипажами. Большинство моряков были спасены. Но мне до сих пор остается непонятным, что же тогда произошло. Напрашиваются три версии: либо мы попали на минное поле, установленное немецким подводным минным заградителем; либо произошла ошибка при проводке и мы не попали на фарватер, а напоролись на минное поле, установленное на подходах к Рейкьявику; либо нас атаковали несколько подводных лодок противника. Где-то это событие, должно быть, зафиксировано документально.* (*В одном из предположений автор оказался прав. Это была ошибка навигаторов.- Сост.)

В конце июля 1942 г. в составе вновь сформированного в Исландии каравана мы вновь прибыли в Нью-Йорк. Но под погрузку не встали. “Старый большевик” требовал большого ремонта, и оставался в Нью-Йорке длительное время. Экипаж судна мог хорошо отдохнуть после всего пережитого. А мне пришлось распрощаться с моим героическим теплоходом и с не менее героическим экипажем. В рейс в Советский Союз снимался мой старый знакомый пароход “Алма-Ата”, но капитаном здесь уже был М.К. Федоров. На “Алма-Ате” в Англии был установлен гирокомпас, правда, советского производства. С такими я уже был знаком, а на пароходе никто не знал, как с ним обращаться. А рейс был длительным. Надо было идти во Владивосток через Панамский канал, из Атлантики на Тихий океан в одиночном плавании без охранения. Иван Иванович сказал, что он не настаивает на моем переводе на пароход “Алма-Ата” – все зависит от моего согласия. Хотя и тяжело мне было расставаться и с судном, и с экипажем, но раз там я был нужнее, я дал согласие на перевод. Собрал свои небольшие пожитки, перешел на “Алма–Ату”, и мы с новым экипажем снялись в далекий переход.